Aeroporto-Chines

Sistema de estrangulamento ameaça ambições de aviação da China

Companhia aérea Cathay Pacific no mês passado de Hong Kong começou a cancelar algumas rotas para destinos do continente – uma decisão surpreendente, dado o enorme potencial na China, onde as viagens aéreas duplicaram desde 2008.

Mas a razão da Cathay não é demanda. É porque os voos na China tornaram-se tão confiável que a companhia aérea não podia mais rentável conectar passageiros por meio de sua Lap Kok gigante Chek hub o prosseguimento setores intercontinentais.

Os atrasos dos voos na China tornaram-se lendárias. Oitenta e dois por cento dos voos de Pequim executar tarde. Aeroportos e as companhias aéreas chinesas são classificados o pior no mundo para partidas on-tempo. Próprio regulador de Pequim, a Administração da Aviação Civil da China (“CAAC ou ‘Chinese Airlines Sempre Cancelar”), admite que um terço de todos os voos nacionais está atrasado. Mas esta medida considera apenas o desempenho generosamente ‘gate-away’, ignorando as muitas horas que os aviões, em seguida, passarem em marcha lenta em taxiways.

Além dos incidentes cômicos e não tão cômicas de miséria, estupidez e raiva, sistema de asfixia companhia aérea da China ameaça a seu sonho de longo prazo para construir uma indústria de aviação globalmente competitiva.

Aqui está um dia típico em um terminal principal. Se o tempo permitir, os primeiros voos embarcar a partir de 06:00, com atrasos de forma constante construção através da manhã. Um voo 08:00 pode realmente decolar às 10 ou 11h. Com sorte, o atraso diminui um pouco no início da tarde, mas começa a construir novamente a partir de 16:00 até 22:00, com o crescendo na hora do jantar. Em um bom dia, fator em duas horas extras. Em um dia ruim, com atrasos que se acumulam ao longo do tempo e os efeitos em cascata de conexões em atraso, os passageiros poderiam estar em casa oito horas de atraso. Por esse tempo, em um aeroporto chinês longe da cidade, os motoristas de táxi são escassos, grosseiro e chantagista.

E as coisas estão prestes a ficar muito pior no próximo mês, como Pequim bloqueia para a sua 03 de setembro parado da vitória.

A rota mais afetada é o corredor costa leste de Pequim a Xangai para Guangzhou. Algumas das cidades próximas, como Nanjing e Hangzhou sofrer atrasos temíveis também. Dada a restrição geográfica na costa do país, fica claro porque ferroviário de alta velocidade tem sido tão bem sucedida e por viagem de trem na China pode competir com a aviação em distâncias muito mais longas em comparação com outros países. Os observadores foram inicialmente céticos de que a expressa Pequim-Xangai (uma viagem 5+ horas) iria pagar, mas o Ministério da Rail entendido, evidentemente, sua borda. Melhor uma conexão confiável, confortável do que um mais rápido, mas altamente errático um.

Sucesso trem-bala da China decorre de outros fatores, é claro. Mas o ponto é sublinhar a importância de apoiar a infraestrutura para os ecossistemas industriais. Alemanha constrói grandes motorcars porque tem autoestradas. A própria China leva em trilho por causa de sua densidade populacional e construção proeza. Os EUA desenvolveram levando as empresas aeronáuticas (ex. Em aviônicos, motores aeronáuticos e materiais compostos) por causa de seus céus abertos. Tem milhares de aeroportos e uma frota de 200.000 geral de aeronaves (particulares e empresas) sozinho. Estes números são de uma a duas ordens de magnitude mais do que a China.

Previsivelmente, Pequim tem um plano: se expandir, rapidamente.

Um especialista chama China ‘uma fábrica de companhia aérea “e supõe que” talvez porque novas companhias aéreas promover o crescimento económico, a CAAC é aprovar um monte deles “(CAAC pode ter preocupações de segurança sobre esta expansão, mas a China tem um bom historial, certamente com relação a outros países asiáticos). Desafiando as tendências globais, a indústria está se fragmentando em China como dezenas de prefeituras começam pequenas companhias aéreas com serviço completo, geralmente com parceiro companhia aérea estatal de um ‘Big 3′. Uma centena de novos aeroportos estão surgindo em todo o continente chinês e além. Para não ficar de fora do partido Um cinto Um Road, a indústria ainda tem uma (sim, você adivinhou) Air Silk Road. Nos próximos 20 anos, a China vai precisar de um novo avião a cada 29 horas, além de 500.000 pilotos comerciais fazê-los voar.

Há um problema remanescente: espaço aéreo. Adicionando mais aviões e pilotos não vai diminuir o congestionamento; ele vai piorá-la. O militar tem sido relutante em ceder suas zonas restritas (calculado em cerca de 70% dos céus nacionais contra 15% nos Estados Unidos). Enquanto de baixo nível de voo está se abrindo lentamente (por helicópteros e drones), o PLA não gosta de compartilhar altitudes mais elevadas. A apresentação de planos de voo civis é um pesadelo. Problemas de controle de tráfego aéreo são complicados em todos os lugares, mas os pilotos locais não têm nenhuma dúvida de que o maior problema é o controle de ciúmes da Força Aérea dos céus da China.

Este não é apenas um discurso retórico sobre inconveniente. A indústria aérea chinesa perdeu permanentemente passageiros domésticos para treinar viagens. Como resultado, voos internacionais estão a crescer 2,5 vezes mais rápido do que os internos, tornando-se uma questão comercial sensível como às companhias aéreas chinesas empurrarem para fora globalmente. Washington já gripes que as suas companhias aéreas obter faixas horárias em horríveis da China gateways superlotadas.

Mas a maior vítima poderia ser própria aspiração da China por uma cadeia de fornecimento avançado de manufatura e serviços aeroespaciais. Ele quer emular Europa e América, não a Rússia. Sem um sector comercial eficiente, que será mais difícil de construir as bases para a excelência da aviação civil e estratégica, mesmo com o chinês dinheiro, energia e ambição. Por monopolizando os céus, a Força Aérea PLA pode ser seu pior inimigo.

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